Référence complète: CJUE, 1ère chambre, 18 novembre 2020, arrêt C‑519/19, Ryanair DAC contre DelayFix

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Résumé de l'arrêt

Cet arrêt de la CJUE du 18 novembre 2020 porte sur la clause attributive de juridiction pour tout litige dans les contrats de transport aérien, ici ceux de Ryanair. Cet arrêt est particulièrement intéressant sur la question de savoir si le cessionnaire professionnel (société de recouvrement) d'une créance dont le titulaire était un consommateur peut ou non se prévaloir des dispositions protectrices du consommateur, annulant la portée de ce type de clause.

La Cour reprend les critères et la solution déjà dégagée en 2019 à propos d'un contrat de crédit : la protection s'applique par le critère des parties au contrat et non pas des parties aux litiges. Une telle clause ne redevient efficace que si la totalité du contrat est transféré au professionnel, et non pas seulement une partie des stipulations.

Cette décision de Régulation, par un "private enforcement", incite les consommateurs à transférer leur créance d'indemnisation (250 euros environ) à des sociétés de recouvrement qui, à leur tour, disciplinent les compagnies aériennes pour respecter les horaires.

Le couple "fait/droit" est un couple de contraires qui constitue un élément de base des systèmes juridiques. Le fait est donné et le droit est construit par ceux qui ont le pouvoir d'émettre du droit.

La question ne paraît guère avoir de sens, puisque "les faits sont les faits" tandis que le droit se détecterait par la source. Cela signifierait qu'on en repère les "auteurs", à savoir le législateur, le juge, les contractants, et que ceux-ci, parce qu'ils sont "sources de droit", ne peuvent dire que du droit. Celui-ci est  donc "artificiel" : le droit est une construction, alors que les faits appartiennent au donné. Par exemple, la loi est une construction de langage, qui n'existait pas avant que le Législateur n'utilise sa puissance performative. Alors que les faits préexistent à l'intervention puissante des auteurs du droit. Par exemple, les êtres humains existent, c'est un fait, avant que le droit n'en déclarent deux étant mariés l'un à l'autre. Ainsi, à première vue, personne ne "pose" un fait. Un fait "s'im- pose". Le droit s'ouvre aux faits qui l'entourent, même si le droit, parce qu'il est puissant et dogmatique, peut faire plier les faits, peut les sanctionner (ce qui est encore une façon d'admettre leur existence).

Mais les choses ne sont pas si simples ....

Il est si difficile de savoir ce qu'est un fait ... d'en dessiner les contours ... de distinguer une notion de fait d'une notion de droit ...

Celui qui a le pouvoir à l'intérieur du système juridique de raconter les faits, le pouvoir de la narrativité, le pouvoir de faire advenir les faits à l'intérieur de l'espace normatif du droit, a sans doute un pouvoir plus grand que celui de dire le droit.

L'arrêt rendu par la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) du 4 septembre 2014,Germanwings , illustre parfaitement ce qu'est la méthode juridique.

La qualification est l'exercice juridique par excellence. C'est en elle que réside le véritable pouvoir du droit.

Elle consiste à faire entrer un fait dans une catégorie juridique afin de lui appliquer le régime juridique attaché à cette catégorie juridique. Ainsi, suivant que le fait est "subsumé" dans cette catégorie ou ne l'est pas, le régime lui sera appliqué ou non.

Par exemple, si l'on considère qu'un voyageur est "arrivé" plus ou moins tard dans le long processus de l'atterrissage de l'avion et de son débarquement, cela sera plus ou moins profitable pour la compagnie aérienne. En effet, celle-ci doit une compensation financière au voyageur victime d'un "retard". Encore faut-il connaître son "heure d'arrivée". Encore faut-il déterminer juridiquement ce qu'est le fait pour un voyage d'"arriver".

Pour limiter les cas de compensation, les compagnies aériennes ont fixé contractuellement  le moment d'arrivée des voyageurs, à l'instant où l'appareil touche le sol, ce qui réduit les hypothèses de retard et donc le nombre de fois où elles devront de l'argent. Mais le pouvoir des parties à manier les qualifications a des limites.

C'est le juge qui fixe ces limites, exemple du conflit permanent entre le pouvoir des contractants, ici bien inégaux (compagnies aériennes versus passagers) et le pouvoir du juge. En effet, la Cour de justice de l'Union européenne, dans son arrêt du 4 septembre 2014, Germanwings, affirme que le contrat ne peut définir d'autorité ce qu'est une "arrivée". Elle opère elle-même cette opération, et le fait au regard du droit du passager à obtenir compensation pour cause de regard.

Ainsi la volonté contractuelle ne peut pas tout, surtout lorsqu'une partie (compagnie aérienne) est beaucoup plus puissante que l'autre (passager). Le juge écarte cette volonté pour analyser la réalité des choses, en se souciant avant tout de la personne faible, ici le passager.

L'usage du téléphone dans les avions concerne à la fois la régulation aérienne et la régulation des télécommunications : c'est un cas d'interrégulation.

Jusqu'ici, le souci de sécurité porté par la régulation aérienne avait prévalu en France, avec l'interdiction de faire fonctionner les téléphones. Mais une directive européenne fait prévaloir le confort des consommateurs.

Le régulateur français des télécommunications, l'ARCEP, autorise en conséquence les compagnies à faire fonctionner les téléphones. Mais il tient compte de l'impératif de sécurité, en limitant les bandes passantes disponibles à celles qui ne sont pas utilisées par les pilotes.

Cas techniquement réussi d'interrégulation, et l'on peut penser que le régulateur aérien va donc abandonner son interdiction.